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Entrevista a Artur Silva - Administrador TUB  

Entrevistas dos utilizadores do fórum a personalidades bracarenses.

Entrevista a Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor Duarte » quarta nov 24, 2010 10:23 pm

Apresentamos-vos o resultado final da nossa primeira entrevista.
Queremos aproveitar para agradecer publicamente ao Sr. Dr. Artur Silva pela sua inteira disponibilidade e prontidão para responder às questões colocadas pelos utilizadores do BA.

Fiquem com a entrevista e devorem-na que muito brevemente virá outra :D

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1.
BRACARAE AVGVSTE - Para quando e em termos gerais em que consistirá a reestruturação da rede TUB?

ARTUR SILVA - O processo de reestruturação da rede da TUB está já em curso, estando neste momento na fase de recolha
de dados. O projecto está a ser coordenado pela TRENMO, designadamente pelo Professor Álvaro Costa,
reconhecido especialista em transportes, oriundo da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. É
nosso objectivo que a rede esteja totalmente reestruturada até final de 2011, sendo que não existe um
timing definido, até porque em alguns casos talvez se justifique uma adaptação gradual dos serviços. Em
termos de princípios, o nosso objectivo é melhorar os níveis de serviço na zona urbana, reorganizando as
linhas, eliminando concorrência interna (a qual existe devido ao elevado número de linhas com perfil radial e
que se tornam concorrentes à medida que se unem nos eixos principais) passando a ter no interior do arco
urbano uma frequência real (percebida, não teórica) não superior a 15 minutos, nos períodos de maior
procura. Tentaremos ainda fazer este trabalho sem afectar a cobertura geográfica existente, sendo essa a
grande restrição do projecto, o que o torna num desafio extremamente interessante. No fundo
trabalharemos sobretudo na dimensão temporal, na organização de percursos e frequências, procurando
distribuir o serviço de forma mais regular e assídua, ligando as zonas de maior densidade populacional e os
mais significativos pontos geradores de tráfego, de forma a captar mais passageiros, sem aumentar os
custos de exploração.

2.
BA - A TUB quando proceder à implementação de novas linhas, estará disponível para receber
propostas de novas linhas, e fará algum estímulo para a participação da sociedade na sugestão das
mesmas?

AS - A disponibilidade da TUB para receber propostas e sugestões é total, existindo já hoje vários canais que
possibilitam essa interacção. É claro que uma consulta abrangente, onde mais do que sugestões de novas
linhas poderíamos ter uma matriz origem-destino de todos os cidadãos, seria o ideal, mas um processo
desse género é muito moroso e extremamente custoso. Além disso já existem vários estudos que nos
permitem caracterizar o perfil de clientes e não clientes, os pontos mais fracos da rede e as oportunidades
de melhoria, pelo que não haverá lugar a um processo formal de auscultação pública, como por exemplo um
orçamento participativo. Reparem ainda que estamos a falar de um projecto com uma elevada
especificidade técnica, que recorre hoje a extensas bases de dados, complexos algoritmos e elaborados
sistemas de informação na definição de percursos e frequências, pelo que um diálogo aberto e abrangente
com toda a sociedade e simultaneamente rigoroso sob o ponto de vista técnico seria muito difícil de
alcançar. No entanto, como é óbvio, estamos receptivos a todas as sugestões, designadamente dos mais
interessados nestas temáticas, como é o caso dos participantes deste fórum, bastando para tal enviar-nos
um email (artursilva@tub.pt) com as vossas sugestões.

3.
BA - A TUB vai disponibilizar num mapa completo (em papel e online), todas as suas linhas?

AS - Quando iniciamos este processo, o qual vem sendo pensado há já algum tempo, estavamos (e
continuamos) totalmente convencidos de que uma boa rede urbana de transporte colectivo tem que
obedecer a três requisitos fundamentais, comodidade, frequência e informação. Nesse sentido, como é
óbvio, procuraremos proporcionar a todos os clientes e potenciais clientes a informação mais adequada,
tendo em vista uma correcta e rápida apreensão dos serviços que são mais adequados às suas
necessidades, o que passa por mapas de rede, horários de bolso, horários nas paragens, sistema de
informação em tempo real, informação web acessível, entre outros. Aliás, uma boa rede sem um bom
projecto de comunicação não funciona, pelo que claramente existirá um forte investimento da nossa parte
em todos os suportes comunicacionais.

4.
BA - Os paineis electrónicos para informar do tempo de espera do próximo autocarro ja estão
instalados à quase um ano, tendo até sido apontado pela imprensa que estaria concluido este ano, o
que falta para entrarem em funcionamento e para quando prevêm o início??

AS - Os painéis de informação em tempo real colocados em algumas paragens fazem parte do Sistema de Ajuda
à Exploração, o qual entrou em funcionamento activo na TUB em 2010. Neste momento a informação ainda
não está disponível pois o sistema está num processo de aprendizagem, isto é, está a adquirir histórico de
modo a que a informação prestada tenha o mínimo erro possível. Temos realizado testes diariamente e
cada vez a informação está mais próxima da realidade, no entanto ainda persistem alguns erros, os quais
estão a ser resolvidos, contando que até final do ano essa informação seja definitivamente disponibilizada
ao público. De referir que a informação a bordo (próxima paragem) já se encontra totalmente operacional,
bem como o sistema de monitorização interno, e era nosso objectivo que a informação nas paragens
também estivesse em Setembro último, daí a informação da imprensa. No entanto preferimos esperar mais
um pouco e garantir que a informação prestada é o mais rigorosa possível, sob pena de descredibilização
do próprio sistema. Queria no entanto frisar que esta informação será sempre uma estimativa, uma vez que
o cálculo se baseia essencialmente nos tempos médios realizados nos diversos percursos, sendo as
actualizações baseadas no recálculo desses tempos com base na localização geográfica momentânea, o
que, em situações anormais, poderá significar alguma discrepância entre o previsto e o realizado. Mas sem
dúvida alguma que, em situações normais, será uma excelente ferramenta de apoio aos clientes na gestão
pessoal do tempo.

5.
BA - Há algum plano de renovação da frota de autocarros da TUB? E terão em conta as questões
ambientais?

AS - Sim, existe um plano de renovação da frota, desde 2000, o qual tem sido cumprido escrupulosamente. Nos
últimos anos reforçamos esse plano com a substituição integral de parte da frota, designadamente dos
veículos Iveco/Magirus, os quais apresentavam já uma idade média superior a 25 anos, por veículos novos
(Man HOCL e Volvo B7R) e em alguns casos por Mercedes O405, importados da Alemanha, com uma idade
média de 10 anos e dotados de todas as comodidades inerentes a um bom serviço urbano. Esta política de
renovação permitiu-nos melhorar significativamente a idade média de toda a frota e os índices de
comodidade, sendo certo que a frota continua muito aquém do que desejaríamos, mas infelizmente, com a
capacidade de autofinanciamento actual muito reduzida e sem o apoio (proporcional) que a Administração
Central concede aos operadores urbanos de Lisboa e Porto não é possível fazer muito mais nesta área. No
entanto, em termos ambientais a TUB tem de facto sido pioneira na introdução de novas tecnologias, como
foi o caso do gás natural em 2000 ou do biodiesel em 2006, o que nos permite afirmar que a esse nível
estamos seguramente muito acima da média do sector. A título de exemplo, em termos de emissões de
CO2, neste momento apresentamos um nível de emissões 30% inferior a 1999, o que ilustra bem a
evolução da empresa nesta área.

6.
BA - A TUB investirá em novos tipos de transportes públicos?(Metro, aluguer de bicicletas, eléctrico...)
Se sim, como se encontra o ponto da situação e quanto tempo para a existência destes?

AS - A TUB, como principal prestador local de serviços na área da mobilidade, está obviamente atenta e participa
activamente em todas as discussões que tenham por tema a melhoria da mobilidade no concelho de Braga.
Além disso, está no objecto social da empresa a exploração de serviços de transporte urbano,
independentemente do modo, pelo que nenhuma solução está posta de parte. Concretamente em relação
ao metro/tram/eléctrico apenas posso dizer (por respeito às outras entidades envolvidas) que foi criado um
grupo de trabalho, do qual a TUB faz parte, e que se encontra neste momento a lançar as bases para um
estudo técnico e económico acerca da viabilidade de uma solução do género na zona urbana de Braga.
Relativamente ao modo bicicleta, a TUB já apresentou um projecto nessa área, o TUBiclas, que se pretende
ver implementado até final do primeiro semestre de 2012, ainda a tempo da Capital Europeia da Juventude,
e que consiste em disponibilizar plataformas na zona urbana para aparcamento e aluguer de bicicletas,
possibilitando ainda o transporte nos autocarros da TUB, de modo a promover a complementaridade entre
os dois modos. A candidatura já foi submetida existindo no entanto alguns problemas de financiamento que
contamos ver resolvidos o mais rapidamente possível de forma a avançar definitivamente com a execução
do projecto.

7.
BA - A TUB irá ter novos corredores bus tal como existe na Rua de S.Victor?

AS - Estou convicto que sim. Digo convicto e não certo pois, como compreendem, a gestão do espaço físico não
compete directamente à TUB, mas sim à Câmara Municipal de Braga. No entanto tem existido um diálogo
bastante próximo, sobretudo desde que o Vereador Hugo Pires tomou posse e instituiu reuniões periódicas
multidisciplinares sobre a temática da mobilidade, nas quais a TUB está sempre presente, o que permite
uma maior sensibilização para a importância dos corredores dedicados na atractividade do transporte
colectivo. Além disso a Câmara Municipal de Braga estará envolvida directamente no processo de
reestruturação da rede, pelo que também aí serão debatidas e analisadas medidas de promoção do
transporte colectivo que passarão inevitavelmente pela criação de zonas dedicadas de circulação.

8.
BA - Uma opinião quase unânime é que existem aspectos urbanísticos da cidade que dificultam um
bom serviço de transportes e que deviam ser melhorados. Partilha da mesma opinião? O que pensa
em relação a este assunto?

AS - Sim, partilho dessa opinião, sendo que essa questão não é um exclusivo de Braga mas sim um problema
comum a todas as cidades portuguesas, sem excepção. As raízes do mesmo são complexas pois estão
relacionadas com imensos factores, inclusive culturais. Por exemplo a dispersão territorial e demográfica
que caracteriza esta região é um claro entrave à criação de uma boa rede de transportes, uma vez que é
um grande obstáculo ao princípio da linearidade, obrigando as linhas a terem percursos mais longos e
menos directos, com todos os custos que estão associados. Como este há muitos mais exemplos, mas julgo
que o mais importante é olhar para o futuro e perceber como podemos criar uma boa rede de transportes
com o panorama urbanístico actual, e simultaneamente não cometer os mesmos erros nas futuras zonas de
expansão urbanística. Nesse sentido a minha opinião é que numa óptica de futuro essas zonas devem ser
todas objecto de micro estudos de mobilidade, com envolvimento dos principais agentes do sector. Em
relação ao presente, obviamente existem coisas más, coisas boas e muitas coisas que poderão ser más ou
boas consoante as políticas de mobilidade que se pretendam implementar. Por exemplo, o estacionamento
em zonas centrais é inimigo do transporte colectivo se for barato e desordenado. Basta ordenar o
estacionamento e torná-lo significativamente mais caro que o transporte colectivo se torna automaticamente
mais atractivo. Ou então em ruas nas quais convivem os dois modos dar exclusividade do trajecto mais
curto ao transporte colectivo, obrigando o transporte individual a percorrer a alternativa. Julgo que são
medidas deste género que são mais necessárias no presente e que podem de facto alterar a curto prazo o
paradigma da mobilidade nas cidades portuguesas.

9.
BA - A TUB já procurou alternativas a certos "pontos negros" da sua rede?(exemplo rua D.PedroV, Rua
Nova de Santa Cruz)

AS - Esse tema é recorrente, sobretudo em relação às artérias mencionadas. Convém antes de mais ter em
atenção que o eixo em questão já é utilizado por transportes colectivos desde o século XIX, os seja,
bastante antes da massificação do automóvel. Falamos de eixos onde a procura é histórica, está muito
sustentada e fidelizada, pelo que a eventual alteração poderia trazer graves perturbações. No entanto,
porque não fechamos a porta a qualquer solução, essa será uma questão obrigatoriamente a abordar no
estudo de reestruturação da rede. Posso é afirmar-vos que as experiências já realizadas com as linhas
actuais, isto é o desvio pela Av. João Paulo II (Rodovia), resultaram numa quebra de procura bastante
acentuada, pelo que continuamos a considerar que, com a actual rede, a passagem pelas ditas artérias é
fundamental, reconhecendo no entanto que existem aí graves problemas de trânsito, mas que a sua
resolução não pode passar pela solução mais fácil que é desviar as linhas da TUB, mas sim pela articulação
dos dois modos, por exemplo através de semaforização inteligente ou até mesmo o desvio, nem que parcial,
do modo individual.

10.
BA - A curto ou longo prazo, poderá ser ponderada a possibilidade da rede de transportes ser
estendida às freguesias limítrofes de zonas polarizadas na cidade como Vila Verde, Amares e
Barcelos?

AS - Essa é uma ambição estratégica da TUB, ancorada numa tendência natural de expansão, devido às
economias de escala deste tipo de serviços, e da relação funcional desses concelhos com Braga. No
entanto existe um grande obstáculo que impede a concretização desse desígnio, que se prende com a
legislação vigente. De facto, à luz do actual enquadramento legal, a TUB apenas pode operar fora do
concelho de Braga através da exploração de linhas concessionadas pelo IMTT. Os pressupostos base
dessa concessão estão regulados por um Decreto Regulamentar de 1948 (imagine-se!), baseando-se
sucintamente numa simples análise de oferta e procura, sendo que o IMTT limita-se a analisar a oferta
existente no plano formal (ou seja, as carreiras de serviço público atribuídas às diferentes empresas no eixo
em causa, independentemente da sua realização efectiva), o que obviamente contradiz o que se passa na
prática, tomando assim decisões pouco consentâneas com a realidade e claramente prejudiciais para as
populações dessas zonas. Além disso ainda existem direitos de preferência por parte dos operadores que
actuam nessas áreas, e mais importante do que isso, como a TUB é uma concessão municipal, o IMTT
ignora formalmente a existência da nossa rede, o que torna o processo bastante complexo e praticamente
sem hipóteses de sucesso. Um grande exemplo disso mesmo foi o nosso pedido de prolongamento da linha
2 até à Vila de Prado, o qual consistia em apenas mais cerca de 600 metros (em cada sentido) numa das
linhas mais antigas e mais utilizadas da TUB, sendo que o IMTT ignorou completamente esse facto, tendonos
obrigado a formalizar o pedido como sendo uma nova linha entre a Vila de Prado e o Bom Jesus,
ignorando igualmente que muitas das pessoas que usam essa linha já são da Vila de Prado e têm que
atravessar a ponte a pé, o que obviamente nos colocou numa situação de concorrência irreal com os
operadores que já fazem percursos semelhantes, acabando o pedido por ter sido indeferido, com base
numa suposta oferta teórica assegurada por esses operadores, mas que está longe de ser realizada. Julgo
que este problema apenas é resolúvel com a criação de Autoridades Regionais de Transporte, que
compreendam com maior proximidade os fenómenos da mobilidade inter-concelhia e decidam qual a forma
mais eficiente de assegurar este tipo de mobilidade, sendo que para tal acontecer é preciso vontade política,
não só da Administração Central, mas também da Administração Local, designadamente dos executivos
municipais dos concelhos em causa.

11.
BA - Até que ponto entende que a falta de uma organização metropolitana de Braga/Minho tem
prejudicado a expansão da rede para os municípios vizinhos?

AS - Conforme transmiti na questão anterior, julgo que é essencial existir uma autoridade de transportes de
índole supramunicipal, sendo que a forma como ela é constituída pode seguir vários caminhos. A existência
de uma Área Metropolitana seria um caminho (como aconteceu com Lisboa e acabará por acontecer com o
Porto), embora eu prefira partir de baixo para cima, isto é, perceber neste campo específico quais são as
necessidades comuns entre os vários municípios de uma mesma região e, entre eles, constituir uma
associação de fins específicos que passasse a regular a oferta de transportes no interior da área geográfica
composta pela soma desses mesmos municípios. Aliás, ainda recentemente foi lançado um projecto de
decreto-lei por parte do IMTT, no sentido de alargar a área de possível concessão de serviços de transporte
urbano dos municípios a toda a área dos respectivos concelhos, tendo-se solicitado parecer a várias
entidades, entre as quais à TUB. (Antes de prosseguir convém esclarecer que até à data esse limite
consistia apenas no perímetro urbano dos concelhos, sendo que Braga constituía uma excepção no
panorama nacional, assumida politicamente pela Câmara Municipal de Braga, excluindo, obviamente, as
áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e as regiões autónomas dos Açores e Madeira). Em resposta a esse
projecto de decreto-lei a TUB, por razões óbvias, concordou com os objectivos enunciados na mesma,
considerando no entanto os mesmos escassos, frisando a importância de o projecto de decreto-lei prever
ainda a possibilidade de associação entre municípios tendo em vista a regulação de redes intermunicipais,
devidamente aprovadas pelo IMTT e suportadas em estudos de mobilidade transparentes, independentes e
tecnicamente insuspeitos. Estamos em crer que caso o decreto-lei que vier a ser aprovado inclua esta
possibilidade, está aberto o caminho para criar uma verdadeira rede de transportes regional, devidamente
regulada.

12.
BA - Está prevista a mudança de instalações da TUB? Visto que os vizinhos tem tentado a mudança
forçada.

AS - Essa possibilidade irá sempre existir, sendo que, respondendo concretamente à pergunta, não está prevista
a mudança a curto prazo. Neste aspecto vivemos uma dualidade de sentimentos. Por um lado a mudança
seria benéfica pois serviria para construir instalações de raiz, devidamente pensadas para o tipo de serviço
que prestamos, o que poderia levar a aumentos de produtividade. Por outro lado, caso as novas instalações
fossem muito distantes do centro urbano, os custos directos de exploração aumentariam, designadamente
devido ao aumento dos km efectuados em vazio. Já fizemos estudos sobre isso, e o que posso transmitir é
que uma eventual mudança deverá sempre garantir uma distância em relação ao centro urbano não
superior a 3 km em linha recta, devido ao aumento dos custos operacionais que tal mudança acarretaria. É
claro que neste processo existem muitas outras variáveis a ponderar, desde logo a existência de
interessados nos actuais terrenos, a um preço que permita o investimento em novos terrenos e instalações,
o que neste momento, atendendo ao panorama do mercado imobiliário, não se afigura como provável.

13.
BA - Porque motivo a TUB não aposta na utilização de Mini-autocarros (Tipo sprinter) nas carreiras
menos frequentadas?

AS - Antes de mais convém esclarecer que, devido ao tipo de rede existente, a organização diária do serviço da
TUB, o escalamento de veículos e condutores, não é feito necessariamente por linha, podendo um mesmo
serviço (1 viatura / 1 condutor) fazer várias linhas durante o dia. Chamam-se a esses serviços “chapas”. É
claro que nas principais linhas, devido à regularidade das mesmas, uma “chapa” normalmente corresponde
a uma só linha, no entanto, a maioria das “chapas” são constituídas por várias linhas, designadamente as
que apenas se realizam nos períodos de maior procura. E é precisamente nestes períodos que reside o
maior problema, sobretudo na ponta da manhã, pois a procura é muito concentrada neste período,
obrigando à existência de veículos que possam responder a essa necessidade. É claro que temos vindo a
reorganizar o serviço e as “chapas” de modo a tornar possível a opção por veículos mais pequenos e
eficientes (10 metros, quando o standard é 12 metros), como aliás tem acontecido, estando mesmo prevista
a aquisição de 8 veículos do segmento minibus durante o ano de 2011, já prevendo a reestruturação da
rede e o previsível aumento da possibilidade de utilização deste tipo de veículos. No entanto essa aquisição
está condicionada à comparticipação por parte do IMTT do investimento, conforme tem sido feito
anualmente, sendo que no actual contexto de crise financeira ainda existe alguma incerteza relativamente a
essa comparticipação.

14.
BA - Tendo em conta que Braga é uma das cidades mais antigas a ter transporte público em Portugal,
desde o século XIX, seria interessante a criação de um museu dos transportes?

AS - Sem dúvida! Essa é uma paixão pessoal, que gostaria de ver concretizada. Infelizmente foi preservado
pouquíssimo património, talvez pelo facto de nem sempre a exploração dos serviços ter sido pública e não
existir então na sociedade um sentimento de valorização da história tão significativo, mas da parte da actual
Administração há o compromisso de pelo menos deixar um exemplar de cada modelo abatido da circulação
devidamente conservado para que as gerações futuras possam ter a possibilidade de construir esse museu.
Julgo que é o mínimo que podemos fazer, estando certo que não existem neste momento condições
objectivas, quer por falta de material com capacidade de musealizar, quer por falta de capacidade de
investimento, para concretizar este desígnio.

15.
BA - A TUB/EM deveria ser comparticipada pelo estado tal como acontece nas empresas de transporte
do Porto e Lisboa? O que pensa em relação a esta discriminação?

AS - Essa temática tem também sido profundamente debatida. A principal pergunta a fazer é: deverá a
Administração Central apoiar a exploração de redes de transporte em zonas de alta densidade urbana por
se considerar um bem público essencial? No fundo é uma pergunta política. Caso fosse essa a visão então
claramente o serviço da TUB, tal como da SMTUC e de outros serviços de cidades relevantes, deveria ser
apoiado directamente pela Administração Central, na mesma proporção que é apoiada a Carris e a STCP.
Caso não fosse essa a visão então os serviços municipais não deveriam receber qualquer tipo de apoio,
mas igualmente não deveriam receber a Carris e a STCP. O grande problema é que essas empresas
pertencem ao sector empresarial do estado, detidas a 100% pelo estado português, e como tal são
suportadas integralmente por todos os portugueses, independentemente da possibilidade de usufruto do
serviço. Ou seja, todos nós contribuímos para a existência dos serviços de transporte colectivo de
passageiros nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, mas no caso dos restantes municípios, como
Braga, o serviço é suportado exclusivamente pelas finanças locais, o que constitui uma dupla discriminação,
uma vez que os municípios de Lisboa e Porto não têm que despender qualquer verba neste tipo de
serviços, podendo assim canalizar verbas para outros fins, uma vez que é o Estado que os suporta
directamente. A solução para este problema passa claramente pela contratualização do serviço público com
as autoridades responsáveis, o que, no meu ponto de vista, passa inevitavelmente pela criação de
autoridades metropolitanas, regionais ou locais de transporte, as quais terão essa incumbência, funcionando
como reguladores do sistema, criando o esquema de funcionamento que seja mais adequado às suas
possibilidades de financiamento e criando simultaneamente argumentos mensuráveis que permitam um
apoio justo e equilibrado por parte do estado, sem qualquer discriminação injustificada como hoje acontece.

16.
BA - O Distrito de Braga foi dividido em 2 nas "novas NUTS", e zonas interligadas à cidade de Braga
têm ficado de fora dos recentes estudos de mobilidade, nomeadamente Povoa de Lanhoso,
Famalicão, Guimarães, estão previstos estudos de mobilidade que abarquem todos os municípios
envolventes a Braga?

AS - Conforme disse numa das questões anteriores, a TUB tem participado activamente em diversos fóruns de
discussão relativamente às temáticas da mobilidade na região, sendo um desses espaços o Quadrilátero
Urbano, constituído pelos municípios de Barcelos, Braga, Famalicão e Guimarães. Um dos grupos de
trabalho diz respeito à temática da mobilidade, tendo já sido elaborado um plano para a realização de um
estudo de mobilidade integrada, a cargo da Universidade do Minho, que se iniciará em 2011 e que abrange
não só os concelhos referidos como também os concelhos limítrofes, permitindo dessa forma obter uma
visão mais integrada dos fluxos de mobilidade em todo o Baixo Minho.

17.
BA - A expansão para os municípios vizinhos, contemplará também Famalicão, Povoa de Lanhoso,
Guimarães, ou graças a esta nova divisão, se se vier a realizar a expansão ficará confinada apenas
aos municípios do "Vale do Cávado"?

AS - Conforme transmiti na questão 10. e 11., existem diversos condicionalismos que terão que ser
ultrapassados para que a expansão possa ser uma realidade. Antes de uma expansão devemos falar de
integração com outros operadores e outros modos de transporte e simultaneamente realizar os necessários
estudos de mobilidade que justifiquem a adopção de novas medidas, de carácter supramunicipal, nesta
área. É precisamente isso que se está a fazer no âmbito do Quadrilátero Urbano, como referi na questão
anterior, sendo objectivo do grupo de trabalho, caso os estudos assim o justifiquem, caso haja vontade
política dos municípios e caso ainda não exista nessa altura cobertura legal, tentar junto da Administração
Central um regime de excepção, que permita a criação de um projecto-piloto de regulação supramunicipal
neste sector.

18.
BA - Entende que o fecho do anel ferroviário entre Braga-Guimarães-Famalicão, devia avançar mesmo
sem TGV, ou antes face aos sucessivos adiamentos que se prevêem?

AS - Nesta pergunta darei uma resposta totalmente pessoal, baseada sobretudo na minha intuição e paixão
pelos transportes colectivos e de forma mais residual no conhecimento que tenho acerca das temáticas da
mobilidade. Eu entendo que a falta de investimento na ferrovia convencional no pós 25 de Abril de 1974 foi
um erro. Um erro que, aliado à criação de grandes canais rodoviários concorrentes, provocou uma espiral
negativa de afastamento das pessoas deste modo de transporte, contribuindo assim para a
insustentabilidade de grande parte das linhas. Penso no entanto que, pelas economias de escala que lhe
estão associadas, pelas questões ambientais e sociais, por um imperativo de racionalidade económica de
todos os agentes, o modo ferroviário poderá regressar em força num futuro não muito distante. Nesse
sentido julgo que é de particular importância a criação de uma linha de ferrovia transversal no Baixo Minho,
no eixo Fafe-Guimarães-Braga-Barcelos-Esposende, concelhos que em conjunto representam mais de 550
mil habitantes segundo dados recentes do INE. Esta linha seria complementar aos ramais actualmente
existentes de Braga, Guimarães, Minho (Barcelos), e do troço principal (Famalicão), permitindo assim uma
ligação mais eficiente entre todos os pólos urbanos do Baixo Minho. Esta linha tornar-se-ia ainda mais
importante caso o projecto do comboio de altas prestações fosse avante, uma vez que seria necessário criar
uma rede complementar que pudesse servir de forma rápida a estação que ficará situada no concelho de
Braga, aumentando assim a amplitude da procura e dessa forma melhorando a própria rentabilidade do
investimento. No entanto reforço que se trata apenas de uma opinião pessoal, que não está devidamente
fundamentada e estudada, e como tal é passível de ser insustentável.

19.
BA - Os eléctricos urbanos de superfície na cidade de Braga consta do PROT-N, publicado pela CCDRN,
de uma forma geral que linhas pensa que seriam necessárias e úteis?

AS - A possibilidade de criar um sistema de eléctricos rápidos na cidade de Braga é um tema que já foi bastante
debatido no interior da própria TUB, até porque o coordenador da CCDR-N para a área da mobilidade e
responsável pela introdução dessas medidas no PROT-N é o Professor António Babo, o qual colaborou
connosco no Estudo de Mobilidade realizado em 2008. Como disse anteriormente (questão 6.), está neste
momento instituído um grupo, do qual a TUB faz parte, que está a lançar as bases para um estudo
aprofundado acerca da matéria. Contamos que durante 2011 sejam dados passos concretos e visíveis para
a opinião pública acerca do mesmo, sendo que até lá gostaria de não aprofundar muito mais o tema, por
respeito ao grupo de trabalho. Posso no entanto dizer, a título individual e de forma não estudada,
baseando-me somente nos dados empíricos que possuo, que, caso seja economicamente viável, numa
primeira fase a rede dificilmente terá mais do que uma/duas linhas, sendo o eixo fundamental constituído
pela ligação Novo Hospital - Universidade do Minho - Centro (via R. D. Pedro V, Av. Central) – Estação de
Braga – (Estação de Alta Velocidade (Semelhe) – caso o projecto avance). Eventualmente esta linha
poderia ser complementada com uma transversal, entre os pontos cardinais Norte e Sul, com cruzamento
no centro histórico. É claro que se colocam muitas questões, sobretudo como será o atravessamento no
centro, qual o tipo de veículos a utilizar, qual a dimensão da procura, qual o número e localização das
paragens, qual o impacto na via pública, qual o modelo de negócio, como se processaria a intermodalidade,
etc., etc., pelo que considero prematuro abordar este tema sem um estudo mais concreto.

20.
BA - Está a ser construído o Metro Mondego, dado que Coimbra é uma cidade com menos habitantes,
e que se encontra inserida numa área menos povoada, a que se deve o atraso na implementação do
metro/"eléctricos modernos" na cidade de Braga e o triplo dos passageiros transportados
pelos SMTUC?

AS - Esta questão é muito interessante pois está associada a alguns mitos. Antes de mais convém esclarecer
que a “Metro Mondego” foi criada em 1996, sendo que o primeiro estudo é anterior a essa data. Em Braga,
que eu tenha conhecimento, os primeiros estudos a mencionar essa possibilidade são posteriores a 2005.
Ou seja, existem pelo menos 10 anos a separar os dois processos, o que tem claras implicações no timing
de concretização dos projectos. Além disso, a génese da “Metro Mondego” está associada a uma
intervenção directa por parte da Administração Central, da Refer e da CP, com base num outro mito que é a
suposta racionalidade da conversão de linhas de ferrovia convencionais em sistemas de metro ligeiro, sem
perceber exactamente qual o impacto dessa alteração na procura. A verdade é que num caso similar, e que
nos é bastante próximo, a linha da Póvoa do Varzim, verificou-se que a substituição do modo ferroviário
convencional pelo modo metro ligeiro, saldou-se numa perda muito significativa de procura, tendo sido
apenas atenuada com a introdução das circulações “expresso”, com menos paragens do que as habituais
de modo a diminuir o tempo de viagem, e agora com a introdução de portagens na A28. Reparem que
paralelamente, e ao contrário do que aconteceu na Póvoa, a simples modernização do ramal de Braga e do
material circulante, mantendo o modo ferroviário convencional, resultou num aumento significativo da
procura, o que de facto nos deve fazer pensar acerca da razoabilidade de certos investimentos públicos. É
claro que estas análises apenas são feitas a posteriori, pelo que os princípios que guiaram a criação da
linha da Póvoa foram seguidos no ramal da Lousã e de repente houve a percepção que talvez a solução
não seja tão eficiente quanto isso, com todas as implicações que isso teve no atraso do projecto, com
redefinição do material circulante e com a criação de uma linha complementar urbana na zona central de
Coimbra, de modo a tornar o projecto mais sustentável. É precisamente esse tipo de riscos que não
poderemos correr em Braga, sobretudo porque os recursos são cada vez mais escassos e o investimento
público deve ser cada vez mais criterioso e racional.
Em relação ao maior número de passageiros transportados pelos SMTUC, convém referir previamente que
falamos de duas redes completamente distintas em termos de modelo de exploração. De forma muito
genérica, em Coimbra os SMTUC dedicam-se quase exclusivamente à exploração na zona urbana,
conseguindo com isso melhores frequências, enquanto em Braga, pelo contrário, o perfil da rede actual da
TUB é essencialmente interurbano, devido à cobertura de todas as freguesias do concelho, com prejuízo ao
nível das frequências. Temos ainda que ter em conta que quando falamos de passageiros transportados,
falamos de validações, sendo perfeitamente natural que uma rede urbana, com mais frequência de
passagem, tenha mais validações por cliente do que uma rede essencialmente interurbana. No entanto, se
olharmos apenas para o número de clientes chegamos facilmente à conclusão de que os números não são
assim tão díspares. Por exemplo, no mês de Outubro, registamos perto de 23 mil clientes de assinatura
(passe) com pelo menos uma viagem realizada, sendo que em Coimbra este número rondou os 27 mil
clientes (sendo que uma proporção significativa destes clientes são estudantes universitários, proporção
que em Braga é bem mais reduzida devido ao facto da população universitária se concentrar em torno do
Campus de Gualtar, não tendo assim tanta necessidade de recorrer ao transporte colectivo). Ou seja, se em
número de passageiros transportados (validações) os SMTUC apresentam 2,5 vezes o número da TUB, a
verdade é que se analisarmos o número real de pessoas servidas (com base nos passes), verificamos que
os SMTUC apenas servem mais 1,17 vezes o número de pessoas servidas pela TUB. Qual a razão então
para tal discrepância? Farão realmente os clientes de passe dos SMTUC muitas mais viagens do que os
clientes de passe da TUB? Não duvido que façam mais, pelo perfil de rede, mas muito mais não acredito.
Sem querer levantar qualquer tipo de suspeitas, até porque a nossa relação com os SMTUC é excelente,
poderá existir uma razão para uma discrepância tão significativa. Se analisarem os resultados anteriores a
2006 verificarão que a TUB transportava mais de 20 milhões de passageiros e, de um ano para outro,
passou a transportar apenas 11 milhões. Obviamente que não existiu uma quebra de procura desta ordem
de grandeza. O que aconteceu é que antes de serem introduzidos sistemas de bilhética que registam cada
validação, o controlo das assinaturas (passes) era meramente visual, o que implicava que a contagem das
validações fosse feita por estimativa, assumindo um determinado número médio de viagens realizadas por
dia pelos clientes. Esse número estava estimado em cerca de 3,7 e quando os sistemas passaram a dar os
números reais verificou-se que afinal, no caso de Braga, o número estava afinal próximo de 2, isto é, quase
metade da estimativa. Sinceramente desconheço o que aconteceu com as outras empresas, mas
provavelmente muitas delas ainda devem estar a assumir estimativas, pelo menos em parte, pois a
diferença de valores é demasiado substancial para ser real.

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INFORMAÇÃO: A transcrição/cópia/impressão desta entrevista deve ser precedida de um pedido de autorização a um dos membros da equipa do fórum, e deverá ser sempre acompanhada da fonte e do link www.forum.bracarae-avgvste.com
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » quinta nov 25, 2010 12:48 pm

EXCELENTE!!!

Muito obrigado Dr. Artur Silva!
Fantástica entrevista que excedeu as minhas expectativas!

POSITIVO:
1- Conceito da reorganização/restruturação da rede. Se bem, que eu pensava que ter linhas concorrentes não fariam competição entre elas mas sim aumentariam as frequências=atractividade nas zonas mais centrais e requisitadas!
2- Estudo do Metro/Eléctrico em andamento! Cá estaremos em 2011 a exigir resultados :D Além disso, é sempre bom que as opiniões do administrador da TUB em relação às eventuais linhas de Tram sejam coincidentes com as dos foristas...
3- O cuidado em preservar modelos dos veículos para um futuro museu!


NEGATIVO
1- IMTT e as leis em vigor
2- O financiamento governamental
3- Só agora estarem a fazer a restruturação... mais vale tarde que nunca e obrigado a esta administração


Ficam imensas perguntas por fazer agora!!! :D Mas acho que depois desta grande entrevista não vamos chatear o Dr. Silva durante uns tempos :D :D :D
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor AntonioPinto » quinta nov 25, 2010 6:16 pm

Gosto disto :good:
Começo a ter esperança :D
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » quinta nov 25, 2010 7:58 pm

Strange Escreveu:Gosto disto :good:
Começo a ter esperança :D


:P Realmente!

O que me lixa é que ficam imensas "contra-perguntas" para fazer! Quem sabe no futuro façamos uma edição 2 desta entrevista... talvez em 2011 para que nos diga mais sobre o metro e eléctrico!
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor Duarte » quinta nov 25, 2010 10:26 pm

Como é obvio ja li a entrevista toda ( duas vezes até, porque não cansa :D ) mas vou analizando aqui profundamente aos poucos.

AS - Quando iniciamos este processo, o qual vem sendo pensado há já algum tempo, estavamos (e
continuamos) totalmente convencidos de que uma boa rede urbana de transporte colectivo tem que
obedecer a três requisitos fundamentais, comodidade, frequência e informação.


Concordo com estes parâmetros que ele apontou como essenciais, no entanto noto a falta de um que para mim é mais importante que a comodidade, a RAPIDEZ, pois eu prefiro andar num chaço e chegar rápido a casa do que andar num moderno (obvio que o AC faz falta :heat: ) e demorar anos a chegar ao destino. Mas este assunto tem vindo a ser melhorado com a introdução de faixas BUS(ainda que residualmente) e sendo este parâmetro mais da competência da CMB não aponto o dedo à TUB. O que falta mesmo e não está a ser melhorado é a falta de mão pesada por parte da polícia municipal em relação à paragem/estacionamento em faixas BUS, paragens de autocarro e em segunda fila o que dificulta e muito a circulação dos autocarros. Mas mais uma vez isto é problema da CMB.
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor Miguel » quinta nov 25, 2010 11:34 pm

Fiquei feliz por saber que o electrico/metro está nos planos dos TUB assim como o museu, embora seja dificil de se concretizar nos próximos tempos
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » sexta nov 26, 2010 12:26 am

Miguel Escreveu:Fiquei feliz por saber que o electrico/metro está nos planos dos TUB assim como o museu, embora seja dificil de se concretizar nos próximos tempos


Por falta de € e de objectos!
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor karlussantus » sexta nov 26, 2010 1:21 pm

No fim de semana vou ter mais tempo, mas perante algumas informações nesta entrevista penso que podiamos criar alguns movimentos de pressão, como por exemplo para a expansão da rede dos TUB.
Podiamos avisar programas da TVI e da SIC, para o ridiculo da situação em Prado com as pessoas a passarem a ponte, e além disso pressionar o IMTT com uma petição para a expansão da rede dos TUB, onde também participassem as CM de Braga, Vila Verde, Amares e mesmo propor à de Barcelos, principalmente às juntas de freguesias fronteiriças que por sua vez pressionavam a CM Barcelos para entrar no movimento.

Podiamos também pressionar a CCDR-N e a atribuição dos fundos comunitários e do PIDDAC que roubou 1.200.000.000 Minho em apenas 10 anos, para a realização do estudo do Metro e de outros investimentos, etc...

etc...
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » sexta nov 26, 2010 3:10 pm

Parecem-me iniciativas a tomar em conta! Se bem que talvez não seja esta a melhor altura... esperar por 2012 ou 2013 quando se equilibrarem as finanças e descongelarem fundos!
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor Miguel » sexta nov 26, 2010 3:13 pm

andre_carneiro Escreveu:
Miguel Escreveu:Fiquei feliz por saber que o electrico/metro está nos planos dos TUB assim como o museu, embora seja dificil de se concretizar nos próximos tempos


Por falta de € e de objectos!


Ideias nao faltam o mal deste país é sempre a falta de €
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » sexta nov 26, 2010 3:31 pm

Miguel Escreveu:
andre_carneiro Escreveu:
Miguel Escreveu:Fiquei feliz por saber que o electrico/metro está nos planos dos TUB assim como o museu, embora seja dificil de se concretizar nos próximos tempos


Por falta de € e de objectos!


Ideias nao faltam o mal deste país é sempre a falta de €


Olha que não só... falta quem realmente queira implementar as ideias... Portugal é um país de comodistas, acredita!
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor Duarte » sábado nov 27, 2010 12:50 pm

Por exemplo, o estacionamento
em zonas centrais é inimigo do transporte colectivo se for barato e desordenado. Basta ordenar o
estacionamento e torná-lo significativamente mais caro que o transporte colectivo se torna automaticamente
mais atractivo. Ou então em ruas nas quais convivem os dois modos dar exclusividade do trajecto mais
curto ao transporte colectivo, obrigando o transporte individual a percorrer a alternativa


Estas são boas ideias, mas acrescentaria mais uma que eu ja disse aqui, em zonas estratégicas (por exemplo, av central) proibir o estacionamento lateral nas horas de ponta e esse espaço durante esse período passar a ser "faixa bus" é uma medida bastante simples e penso que eficaz.
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor asterisco » sábado nov 27, 2010 2:47 pm

Boa entrevista. ;)
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor DoctorDre » domingo nov 28, 2010 4:15 pm

Duarte Escreveu:
Por exemplo, o estacionamento
em zonas centrais é inimigo do transporte colectivo se for barato e desordenado. Basta ordenar o
estacionamento e torná-lo significativamente mais caro que o transporte colectivo se torna automaticamente
mais atractivo. Ou então em ruas nas quais convivem os dois modos dar exclusividade do trajecto mais
curto ao transporte colectivo, obrigando o transporte individual a percorrer a alternativa


Estas são boas ideias, mas acrescentaria mais uma que eu ja disse aqui, em zonas estratégicas (por exemplo, av central) proibir o estacionamento lateral nas horas de ponta e esse espaço durante esse período passar a ser "faixa bus" é uma medida bastante simples e penso que eficaz.


Eu sou mais extremista e acho que a AV. Central não devia ter circulação de ligeiros e só de Bus com dois sentidos!
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Re: RESPOSTAS de Artur Silva - Administrador TUB

Mensagempor asterisco » domingo nov 28, 2010 4:32 pm

andre_carneiro Escreveu:Eu sou mais extremista e acho que a AV. Central não devia ter circulação de ligeiros e só de Bus com dois sentidos!


Ias matar aquela avenida. Deixava de haver alternativas às vias rápidas e ia-se perder muito movimento no centro. Só aceitaria essa hipótese caso houvesse circulação por túnel com acesso aos parques de estacionamento. Parece que não, mas a Av Central tem a sua importância na fluidez do trânsito na cidade.
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